集微网消息 一场激烈又无可奈何的“价格战”，给汽车市场2023年的开局蒙上了一层阴影。

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一位接受集微网采访的从业者坦言：“其实大部分车企都是不愿意这样去杀价的，只不过今年的大环境确实不好，导致需求没那么旺盛，加上竞对又一下子把价格拉低这么多，有需求的消费者内心天平很容易就向低价倾斜了，其他车企不得不跟着降价。”

不可否认，最先卷起来的一批车企销量在短期内的确有所提升，然而随着时间线拉长，“战后折损”也逐渐在开始在企业和市场上显现。

“价格战”带来的内耗

回顾传统汽车产业的发展，老牌车厂们对价格竞争一向是敬而远之，时至今日，这些车企及其供应链厂商依旧保有较为可观的利润。

一家欧美车企零部件供应商告诉集微网：“虽然现在整车市场的价格波动很大，供应链也相应收到了客户调价的诉求，包括我们做特斯拉，但其他海外品牌车企基本没有什么变化，还是能有一个不错的价格。”

从订单量方面，对方也补充道：“特斯拉降价之后的销量有比较明显的增长，这段时间也持续在加单，相对来说，没有参与这一波价格竞争的海外车企订单量就比较平稳。”

虽然量的增长显著，但从特斯拉披露的第一季度财报数据和财报披露后的股价表现来看，该公司当期净利润及毛利率水平都比预期更低，这也意味着折价促销带来的利润下滑速度和幅度都比市场预想更甚。

上述业者也指出：“不论是什么行业，长时间的价格战只会不断加大内耗，对企业和产业的长期发展都会造成阻碍，尤其是强调创新、差异化的科技行业。现在智能汽车行业还处于发展初期，太激烈的价格战会破坏市场环境。”

乘联会秘书长崔东树日前也发文称，受促销混乱带来的观望气氛影响，3月乘用车市场零售达到159万辆，3月上半月零售走势低于预期。由于保增长的需要，3月生产较高，虽然出口走势较强，但3月国内燃油车车市回稳较慢，导致3月末的厂家和经销商库存上升到361万台，测算库存可支撑未来零售68天，库存状态稍有回升。

除了市场秩序被扰乱，车企本身更应该衡量“价格战”的短期收益和长期损耗孰轻孰重。

“如果价格战的时间一拉长，对消费者的刺激程度也会随之被削弱，车企中长期的销量增长其实也不会有太大的帮助，或者说销量的增速比不过利润下滑的速度。尤其对盈利水平较低的新势力车企来说，这个阶段过度参与价格战的损耗会很大。”

值得关注的是，随着盈利压力持续增加，车企们也在试图通过其他的方式扩大份额提升销量，本轮价格战或许能够暂告一段落。

车企之间的“默契”

当降价促销的作用力开始减弱，加快、加大力度凸显产品的竞争力成为车企当务之急。

前文中提到的受访者也对集微网表示：“上海车展可以看到，几乎是所有汽车品牌的负责人亲自到场站台，并且每个展台都放置了至少一台新能源汽车，不然基本没人看。虽然可以看到车厂在炫技，但同时也能感受到大家的焦虑。”

“包括特斯拉的营收和利润都不算理想，更别提其他的电车品牌，在我们看来，今年应该除了比亚迪之外的车企都会比较难。”

近日，天风证券披露的研报中提到：“上海车展前夕部分消费者持币观望，前两周订单需求合计较3月同期有个位数下降，不过在4月第2周，新能源汽车订单呈周度改善态势。我们认为自3月下旬以来降价的刺激作用加速消退，二季度降价不再是主旋律。”

集微网从采访中发现，凸显产品差异化和加速渗透海外市场或许会成为让车企“价格战”止战的两条重要途径。

对此，上文中的供应链厂商表示：“因为现在汽车市场的风险还没有完全定下来，所以站在用户的视角就会有些担忧，认为燃油车要被淘汰不敢买，电动车还没成熟不敢买。车企为了保住销量和利润，下个阶段可能有更多品牌会通过增加新功能的方式去激起用户购买欲望。”

同时需要指出的是，这些新功能是否具有实用性其实是打动用户的关键，在全球经济复苏初期，花里胡哨的功能远不及价格的吸引力。

该厂商还谈到：“之前大家一直强调电车正在消费电子化，眼下的局面其实也跟某个阶段的手机市场如出一辙。首先是随着中国市场的电车渗透率增速明显放缓，大家先后通过杀价、堆料等方式去体现竞争力；同时扩展海外市场的业务，今年大部分车企都发布了出海计划，意图在产品尚未普及的国家和地区挖掘用户，从而实现整体的销量提升。”

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